สังคมต่างกำลังจับจ้อง หาก“ดีล”การควบรวมกิจการ “ทรู-ดีแทค” ที่กำลังเป็นประเด็นสุดฮอต เป็น “ทอล์ก ออฟ เดอะ ทาวน์”ของสังคมอยู่ในเวลานี้ สามารถฝ่ากระแสต้านของนักวิชาการและกระแสต้านของผู้คนในสังคมไปได้ ซึ่งก็มีแนวโน้มจะเป็นเช่นนั้นจริงๆ
เพราะหน่วยงานกำกับดูแลทั้ง “คณะกรรมการกิจการกระจายเสียง กิจการโทรทัศน์ และกิจการโทรคมนาคมแห่งชาติ” หรือ กสทช.ก็แบไต๋มาตั้งแต่ปีมะโว้ กสทช.มีอำนาจเป็นได้แค่ “รับเบอร์ สแตมป์” รับทราบการควบรวมกิจการของผู้รับใบอนุญาตประกอบกิจการโทรคมนาคมเท่านั้น ไม่มีอำนาจจะสั่งระงับยับยั้งใด ๆ ได้
ด้วยประกาศ กสทช. ปี 2561 ที่ว่าด้วยมาตรการการกำกับดูแลการรวมธุรกิจในกิจการโทรคมนาคมที่ใช้บังคับอยู่ในปัจจุบันที่ กสทช.ไปแก้ไขประกาศ กสทช.เดิมเมื่อปี 2553 ที่ว่าด้วยเรื่องของหลักเกณฑ์การกำกับดูแลการควบรวมและถือหุ้นไขว้ในกิจการโทรคมนาคมแต่เดิมนั้น จำกัดและบอนไซอำนาจหน้าที่ กสทช.ให้เหลืออยู่เพียง “รับทราบ” การควบรวมกิจการที่ผู้ประกอบกิจการที่รับใบอนุญาตจาก กสทช.แจ้งมาเท่านั้น ไม่สามารถจะสั่งห้ามใดๆได้ แม้การควบรวมกิจการดังกล่าวจะส่งผลให้เกิดการผูกขาด และจำกัดการแข่งขันในตลาดโทรคมนาคมก็ตาม
ขณะที่ คณะกรรมการแข่งขันทางการค้า (กขค.) ก็ออกมาหงายไพ่ ตนเองก็ไม่มีอำนาจก้าวล่วงตรวจสอบการควบรวมกิจการโทรคมนาคมได้ เพราะเป็นอำนาจหน้าที่ของ กสทช.ที่มีกฎหมายกกับดูแลเป็นการเฉพาะอยู่แล้ว จึงทำให้เส้นทางการควบรวมกิจการของยักษ์สื่อสารโทรคมนาคมของประเทศอย่างทรูและดีแทคแทบจะโรยไว้ด้วยกลีบกุหลาบ
อีกทั้งก่อนหน้านี้ กลุ่มทุนยักษ์รายนี้ก็เพิ่งจะประสบผลสำเร็จในการควบรวมธุรกิจค้าปลีก-ค้าส่งจากการควบรวมธุรกิจค้าปลีกค้าส่งยักษ์ “เทสโก้ โลตัส” กับ ห้างค้าส่งยักษ์”แม็คโคร” และเซเว่นอีเลฟเว่น (7-11)ใต้ชายคา จนทำให้กลายเป็นกลุ่มธุรกิจค้าปลีก-ค้าส่ง ครบวงแทบจะ”กลืนตลาด”ค้าปลีกค้าส่งของประเทศไปแล้วเวลานี้ โดยที่คณะกรรมการแข่งขันทางการค้า(กขค.) ที่มีอำนาจกำกับดูแลโดยตรงได้แต่นั่งทำตาปริบๆ แถมยังไฟเขียวให้ดีลควบรวมกิจการครั้งประวัติศาสตร์ที่ว่านี้เสียอีก
ด้วยเหตุนี้ เมื่อกลุ่มทุนยักษ์รายนี้ที่ได้รับสัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ที่กำลังรุกคืบขอแก้ไขสัญญาสัมปทาน หลังจากมีกระแสข่าวสะพัดมาก่อนหน้าว่า “เจ้าสัว”ที่เป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ในบริษัทเอเซีย เอราวัน จำกัด ผู้รับสัมปทานโครงการกำลังหืดจับหายใจไม่ทั่วท้อง เพราะยังไม่สามารถระดมทุนและเจรจากับแหล่งเงินทุนที่จะให้การสนับสนุนโครงการได้ จนทำให้การระดมทุนในส่วนที่บริษัทจะต้องดำเนินการ วงเงินกว่า 1.8 แสนล้าน จากโครงการลงทุนทั้งหมด 2.24 แสนล้านบาท ยังคาราคาซังมากว่า 2 ปีเข้าไปแล้วนับแต่ลงนามในสัญญาสัมปทานโครงการนี้เมื่อ 24 ต.ค.62
อีกทั้งก่อนหน้านี้ บริษัทก็เพิ่งประสบผลสำเร็จในการขอยืดเวลาจ่ายค่าสิทธิรับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ จำนวน 10,671 ล้านบาท จากที่ต้องจ่ายให้รัฐตั้งแต่ปลายปีก่อน ด้วยข้ออ้างได้รับผลกระทบจากวิกฤตเศรษฐกิจ และสถานการณ์ไวรัสโควิด-19 ทำให้ปริมาณผู้โดยสารไม่เป็นไปตามคาดการณ์ จึงร้องขอยืดจ่ายค่าต๋งรับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ออกไป 10 ปี
แม้คณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 19 ต.ค.64 จะเห็นชอบในหลักการไปให้แล้ว ก่อนจะมอบหมายให้สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) และการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)ไปดำเนินการให้เป็นไปตามกรอบกฎหมาย โดยมีแนวโน้มที่จะยืดเลาผ่อนชำระหนี้ค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้าออกไป ไม่เกิน 6-7 ปี
ทุกฝ่ายจึงเชื่อว่า วินาทีนี้กลุ่มทุนยักษ์ของเจ้าสัวคงจะ “ลุยกำถั่ว”ผลักดันการแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการนี้เพื่อขอให้รัฐร่นเวลาการจ่ายเงินอุดหนุนการก่อสร้างโครงการตามมติ ครม. จากที่รัฐต้องจ่ายเงินอุดหนุนให้แก่ผู้รับสัมปทานเป็นระยะเวลา 10 ปีหลังการเปิดให้บริการไปแล้ว(ปีที่ 6 ของสัญญาราวปี 2569-70)
อย่างไรก็ตาม ในส่วนของกระทรวงคมนาคมที่เคยออกโรงขวางการแก้ไขสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียวระหว่าง กทม.และ บมจ.บีทีเอส(BTS) ก่อนหน้านั้น หากจะหยิบยกเรื่องนี้ขึ้นมาพิจารณา ก็คงต้องตอบคำถามของผู้คนในสังคมให้ได้ว่า ก่อนจะไปแตะต้องสัญญาณสัมปทานโครงการนี้ กระทรวงคมนาคมได้ลงไปกำกับดูแลให้ผู้รับสัมปทานได้ดำเนินการตามสัญญาสัมปทานแล้วหรือยัง
โดยเฉพาะการระดมทุนก่อสร้างที่บริษัทจะต้องแสดงให้เห็นว่ามีศักยภาพเพียงพอ เพราะการจะให้รัฐบาลและการรถไฟฯ ร่นเวลาจ่ายเงินอุดหนุนก่อสร้างในส่วนที่รัฐจะให้การสนับสนุนจำนวน 149,650 ล้านบาทจากสัญญาเดิมที่กำหนดเอาไว้ 10 ปีๆ ละ 14,965 ล้านบาท นับแต่เปิดให้บริการ(ปีที่ 6 ของโครงการ)นั้น ไม่ว่าจะพิจารณาด้วยเหตุผลใดก็ตาม ก็ล้วนเป็นเรื่องที่ “ย้อนแย้ง” ในตัวเองทั้งสิ้น
“เพราะหากแม้แต่การระดมทุนก้อนแรกยังไม่สามารถดำเนินการได้จนต้องวิ่งพล่านมาขอให้รัฐสำรองจ่ายเงินอุดหนุนให้ก่อนแล้ว จะมีหลักประกันใดที่จะพิสูจน์ได้ว่า บริษัทเอกชนรายนี้มีศักยภาพเพียงพอในการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินนี้ให้สำเร็จลุล่วงไปได้ และการดำเนินการดังกล่าวยังเป็นการก่อให้เกิดความได้เปรียบ-เสียเปรียบเอกชนรายอื่นที่เข้าแข่งขันแต่ไม่ได้รับการคัดเลือก จนอาจนำมาซึ่งการฟ้องร้องกราวรูดตามมา“
