แหล่งข่าวจากกรุงเทพมหานคร(กทม.) เปิดเผยถึงกรณีที่กระทรวงคมนาคมและพรรคภูมิใจไทย(ภท.)มีหนังสือทักท้วงการต่อขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ระหว่างกทม.และบมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ หรือ BTS ว่า หากพิจารณาหนังสือทักท้วงของกระทรวงคมนาคมก่อนหน้า ที่มีไปยังสำนักงานเลขาธิการ ครม.นับตั้งแต่อดีต จะเห็นได้ว่าท่าทีของกระทรวงคมนาคมที่มีต่อเรื่องนี้ มีการปรับเปลี่ยนจุดยืนและหลักการกลับไปกลับมาอย่างเห็นได้ชัด

แต่เดิมกระทรวงคมนาคมมีหนังสือแสเงความเห็นไปยัง สำนักงานเลขาธิการ ครม.จำนวน 3 ฉบับที่เห็นชอบกับผลการเจรจาและร่างสัญญาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่จะต่อขยายสัญญาสัมปทานแก่ BTS 30 ปี เพื่อแลกกับหนี้สินที่กทม.มีอยู่กว่า 53,000 ล้านบาท จากการรับโอนโครงข่ายรถไฟฟ้า สายสีเขียวส่วนต่อขยาย 2 สายทาง

แต่หลังเกิดปัญหาการประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี วงเงินกว่า 1.427 แสนล้านบาท ที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.) ที่ถูก BTS ฟ้องร้องกรณี ปรับเปลี่ยนเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกที่ไม่เป็นไปตาม TOR และมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) จนถูกศาลปกครองมีคำสั่งระงับการใช้เกณฑ์ประมูลเจ้าปัญหา ส่งผลให้การประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มหยุดชะงัก จนต้องยกเลิกการประมูลในที่สุด

กระทรวงคมนาคมก็ปรับเปลี่ยนท่าที และมีหนังสือทักท้วงการต่อขยายสัญญาสัมปทาน BTS ตามมาทันที และทุกครั้งที่สำนักงานเลขาธิการ ครม.ขอให้กระทรวงคมนาคมให้ความเห็นประกอบการพิจารณาของ ครม. กระทรวงคมนาคมจะผุดข้อทักท้วงใหม่ ๆ ออกมา

เห็นได้จากหนังสือทักท้วงของกระทรวงคมนาคมที่มีไปยังสำนักงานเลขาธิการ ครม.ในคราวประชุม ครม.เมื่อ วันที่ 19 ต.ค.64 กระทรวงคมนาคมได้ตั้งข้อสังเกตเพิ่มเติมจากความเห็นเดิม 4 ข้อ ประกอบด้วย

1.หาก กทม.จะขยายสัญญาสัมปทานในช่วงที่ยังไม่มีกรรมสิทธิ์ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย กทม. ควรชำระหนี้สินให้แก่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)ให้เรียบร้อยก่อนเริ่มกระบวนการจัดหาผู้ให้บริการ

2.หาก กทม.ไม่มีความประสงค์จะให้บริการสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย ก็ควรเสนอ ครม.เพื่อทบทวนมติ ครม.เมื่อ 26 พ.ย.61 และมอบหมายให้ รฟม.ดำเนินการโอนโครงการกลับคืน รฟม.

3.หากจะมีการต่อขยายสัญญาสัมปทาน บริษัทต้องแจ้งความประสงค์ไปยัง กทม.ในเวลา 3-5 ปีก่อนวันสิ้นสุดสัญญา เนื่องจากต้องให้หน่วยงานที่กำกับดูแลพิจารณาความคุ้มค่าของโครงการร่วมทุนที่เปลี่ยนแปลงไป ทั้งอัตราเงินเฟ้อ และดัชนีผู้บริโภค และต้องได้รับการอนุมัติจาก ครม.ก่อน

4.ควรมีการตรวจสอบสัญญาการว่าจ้างเอกชนติดตั้งระบบเดินรถไฟฟ้าและว่าจ้างเดินรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายทั้ง 2 ส่วน ที่กทม.ได้ทำเมื่อปี 59 ว่า มีความชอบด้วยกฎหมาย ระเบียบการจัดซื้อจัดจ้าง เป็นไปตามหลักธรรมาภิบาลหรือไม่

และในการเสนอความเห็นล่าสุดเมื่อวันที่ 7 กพ.65 กระทรวงคมนาคมยังคงริเริ่มข้อทักท้วงใหม่ขึ้นมาอีก 4 ข้อคือ
1.การจัดเก็บค่าแรกเข้าระหว่างส่วนหลักและส่วนต่อขยายที่มีความเสี่ยงที่จะขัดกับหลักการการจัดเก็บอัตราค่าแรกเข้าเมื่อเดินทางเชื่อมต่อโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนที่จะต้องจัดเก็บค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียวในโครงข่ายรถไฟฟ้าทั้งหมด

2.ประเด็นการต่ออายุสัมปทานกับเอกชน และการบริหารงานเองของ กทม.โดยระบุว่า เมื่อพิจารณาจากรายงานการศึกษาของ กทม.ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว พบว่า กรณีที่รัฐดำเนินการเองระหว่างปี 2562 – 2602 จะมีกระแสเงินสดคงเหลือมากกว่า 467,822 ล้านบาท ขณะที่การให้สัมปทานกับเอกชน จะมีกระแสเงินสดคงเหลือเพียง 32,690 ล้านบาทเท่านั้น จึงเห็นว่า หากรัฐดำเนินการเองโดยไม่ให้สัมปทานจะมีกระแสเงินสดจนถึงปี 2602 มากกว่าการให้สัมปทานถึง 435,132 ล้านบาท

3.ประเด็นการคิดค่าโดยสาร โดยสูตรที่ กทม.คิดค่าโดยสารนั้นสูงกว่าอัตราค่าโดยสารในระบบ MRT Standardization ที่คิดค่าแลกเข้า 12 บาทและสถานีต่อไปสถานีละ 2 บาท แต่ กทม.คิดในอัตราแลกเข้า 15 บาท และสถานีต่อไปสถานีละ 3 บาท ซึ่งหากคิดในอัตราเดียวกับ MRT จะทำให้ค่าโดยสารของประชาชนตลอดสายลดลงคนละ 14 บาทต่อคนต่อเที่ยว หรือคิดเป็นการลดค่าครองชีพได้ประมาณ 1.5 หมื่นล้านบาทต่อปี รวมตลอดอายุสัญญา 30 ปี กว่า 4.5 แสนล้านบาท

4.ข้อเสนอเรื่องลดค่าครองชีพของประชาชนเพิ่มเติม โดยในส่วนที่สามารถลดค่าครองชีพได้คือการกำหนดให้มีบัตรโดยสารระยะเวลา 30 วัน แบบที่เคยมีการออกมาให้ประชาชนที่ใช้รถไฟฟ้าเป็นประจำได้ใช้ โดยในสัญญาที่จะให้ผู้รับสัมปทานไม่ได้ระบุในเรื่องนี้

จะเห็นได้ว่าข้อทักท้วงของกระทรวงคมนาคมข้างต้นปรับเปลี่ยนไปจากเดิมโดยสิ้นเชิง และริเริ่มข้อทักท้วงใหม่ๆขึ้นมาอีก

อัดเหตุผลย้อนแย้ง…รัฐทำเองดีกว่า

หากทุกฝ่ายจะได้พิจารณาข้อโต้แย้งของกระทรวงคมนาคม ในประเด็นที่เคยตีปี๊บว่า หากรัฐ(กทม.)จะขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียวให้ครอบคลุมไปถึงโครงข่ายรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ กทม.ยังไม่ได้เป็นเจ้าของ และควรจ่ายหนี้ค้างให้ รฟม.ให้เรียบร้อยก่อนนั้น ประเด็นดังกล่าวล้วนถูกบรรจุไว้ในข้อสัญญาการต่อขยายสัมปทานใหม่ที่จะมีขึ้นอยู่แล้ว ที่บีทีเอส(BTS) จะต้องชำระหนี้ค้างทั้งหมดแทน กทม.

ส่วนข้ออ้างเดิมว่า หาก กทม.ไม่สามารถบริหารโครงข่ายรถไฟฟ้า สายสีเขียวส่วนต่อขยาย2 สายได้เอง ควรโอนคืนให้กับรฟม.นั้น ได้ถูกนักวิชาการ ชี้ปัญหาที่จะมีตามมาก็คือ จะทำให้เกิดปัญหาคอขวดและการเชื่อมต่อโครงข่าย เพราะหากสิ้นสุดสัมปทานสายหลักในปี 72 และกทม.ต้องเปิดประมูลหาเอกชนเข้ามาเดินรถ หากผู้รับจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวหลักคือกลุ่ม บีทีเอสเดิม ในขณะที่ รฟม.ไปว่าจ้างอีกกลุ่มเข้ามาเดินรถ ก็จะเกิดปัญหาในการเชื่อมต่อ เพราะเป็นคนละระบบ สร้างความเดือดร้อนให้กับประชาชน และอาจทำให้อัตราค่าโดยสารสูงลิบลิ่ว กลายเป็นความเดือดร้อนของผู้ใช้บริการทันที

ส่วนเรื่องของศักยภาพของการบริหารโครงการ ที่คมนาคมระบุว่าหากรัฐหรือกทม.ดำเนินการเอง จะมีกระแสเงินสดเหลือมากกว่า 4.6 แสนล้านบาทเมื่อเทียบกับต่อสัญญาสัมปทานให้เอกชนที่จะมีเงินสดคงเหลือเพียง 3.2 หมื่นล้านบาทนั้น หากสมมุติฐานของ รฟม.เป็นจริงก็ให้น่าแปลกใจว่าเหตุใด รฟม.จึงไม่ดำเนินการบริหารรถไฟฟ้าทั้ง 10 สายทางของตนเอง เหตุใดจึงประเคนโครงการทั้งหมดไปให้บริษัทเอกชน BEM บริหาร แม้กระทั่งรถไฟฟ้า สายสีม่วงใต้ และ สายสีส้ม ที่รฟม.กำลังอยู่ระหว่างประกวดราคา

หรือความพยายามที่รฟม.จะขอทบทวนมติ ครม.เมื่อ26 พ.ย.61 เพื่อดึงโครงข่ายสายสีเขียวส่วนต่อขยาย 2 สายทาง 32 กม.กลับไปดำเนินการเอง หากกทม.ไม่สามารถจ่ายค่าก่อสร้างคืนให้นั้น ทุกฝ่ายต่างรู้กันอยู่เต็มอกว่า รฟม.ไม่ได้นำไปบริหารเอง แต่หวังจะนำไปประเคนให้ BEM บริหาร ซึ่งจะยิ่งสร้างปัญหาในเรื่องของการเชื่อมต่อตามมา

ส่วนข้ออ้างที่ว่าควรมีการตรวจสอบสัญญาว่าจ้างการเดินรถระหว่าง กทม.และบีทีเอสตั้งแต่ต้นว่าถูกต้องชอบธรรมหรือไม่นั้น กทม.ยืนยันว่าสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียวได้มีการดำเนินการภายใต้ข้อตกลงคุณธรรม Integrity Act มาตั้งแต่แรกอยู่แล้ว หากจะให้เหมาะสมควรตรวจสอบภาระหนี้ก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้า 2 สายจำนวน 53,000ล้านบาท ที่ รฟม.โอนมาให้ กทม.แบกรับแทนจะเหมาะสมมากกว่า เหตุใดจึงต้องมาเรียกร้องเอากับกทม.ทั้งที่เป็นโครงข่ายรถไฟฟ้าที่รัฐต้องลงทุนให้อยู่แล้ว และ รฟม.เองก็ไม่เคยได้รับผลตอบแทนจากการลงทุนหรือส่วนแบ่งรายได้จากการให้สัมปทานเอกชน ผิดกับการต่อขยายสัญญาสัมปทาน BTS ที่บริษัทเอกชนยังต้องจ่ายส่วนแบ่งรายได้ให้รัฐหรือกทม.10-25% ตลอดสัญญาสัมปทาน หรือรวมกว่า 2 แสนล้านบาท และหากมีกำไรมากกว่าที่กำหนดไว้ในสัญญาก็ยังต้องจ่ายส่วนแบ่งรายได้เพิ่มเติมอีก

ย้อนแย้งต่อขยายสัมปทานทางด่วน

ก่อนหน้านี้ กระทรวงคมนาคม โดยนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ ก็ได้เสนอให้ที่ประชุม ครม.เมื่อวันที่ 18 ก.พ.63 เห็นชอบการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนออกไปอีก 15 ปี 8 เดือน(จากที่เสนอไป 30 ปี) โดยอ้างว่าเพื่อระงับข้อพิพาทที่การทางพิเศษแห่งประเทศไทย(กทพ.)มีอยู่กับ บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ หรือ BEM ทั้งหมด 17 ข้อพิพาท คิดเป็นมูลหนี้ 78,908 ล้านบาท

แบ่งเป็นสัญญาทางด่วนขั้นที่ 2 หรือทางพิเศษศรีรัช ส่วนเอ, บี และซี ขยายสัมปทานเป็นระยะเวลา 15 ปี 8 เดือน จากเดิมหมดอายุสัญญาในวันที่ 28 ก.พ.2563 สัญญาทางด่วนขั้นที่ 2 หรือทางพิเศษศรีรัช ส่วนดี ขยายเป็นระยะเวลา 8 ปี 6 เดือน จากเดิมหมดอายุสัญญาในวันที่ 22 เม.ย.2570 และสัญญาทางด่วนบางปะอิน-ปากเกร็ด หรือส่วนซีบวก ขยายเป็นระยะเวลา 9 ปี 1 เดือน จากเดิมหมดอายุสัญญาวันที่ 27 ก.ย.2569 ซึ่งทั้งสัญญาทั้ง 3 ฉบับ จะสิ้นสุดพร้อมกันในวันที่ 31 ต.ค.2578

ทั้ง ๆ ที่ประเด็นข้อพิพาทต่าง ๆ ยังอยู่ชั้นการพิจารณาของศาลปกครอง และอนุญาโตตุลาการ และมีเพียงคดีเดียวคือการสร้างทางแข่งขันและไม่ให้บริษัทปรับขึ้นอัตราค่าโดยสารตามสัญญา ที่ศาลปกครองสูงสุดมีคำพิพากษาให้ กทพ.พ่ายแพ้คดีต้องจ่ายชดเชยความเสียหายแก่คู่สัญญาเอกชน 1,700 ล้านบาท ไม่รวมดอกเบี้ย ส่วนคดีความอื่น ๆ นั้นยังอยู่ในชั้นพิจารณาของอนุญาโตตุลาการ แต่กระทรวงคมนาคมกลับอ้างว่าเกรงมูลหนี้ที่รัฐต้องจ่ายเอกชนจะเพิ่มสูงขึ้นไปอีก จึงต้องเจรจาต่อขยายสัญญาสัมปทานออกไป